— Александр Юрьевич, 2018 г. начался мероприятиями, связанными с 260-ле¬тием со дня рождения Августина Бетанкура, которое мы отмечали 1 февраля. Он и сегодня остается знаковой фигурой в инженерном и транспортном образовании?
— Да, прошедший год для инженерной общественности действительно можно назвать Годом Бетанкура. Память об этом человеке — это прежде всего преемственность подготовки и славных дел российских инженеров вообще и транспортников в частности. Августин Бетанкур заложил в России основы инженерного образования как совокупности глубокой теоретической естественно-научной подготовки и практической деятельности. Не устаю повторять слова А. Бетанкура из его записки императору Александру I по поводу создания Института Корпуса инженеров путей сообщения: «…снабдить Россию инженерами, которые прямо по выходе из заведения могли бы быть назначены к производству всех работ в Империи». Уверен, что в этих словах квинтэссенция подхода к инженерному образованию и того времени, и дня сегодняшнего. Обратите внимание на предлагаемые «современные» инициативы, технологии и методологии по инженерному образованию. В них из новизны только название и упаковка.
На международную научно-практическую конференцию «Августин Бетанкур: от традиций к будущему инженерного образования», которую ПГУПС провел 1–2 февраля 2018 г., собрались ученые из России, Испании, Франции и других стран. К примеру, участвовала многочисленная делегация китайских инженеров-транспортников. Личность Бетанкура и его ¬деяния задали импульс развитию инженерной мысли на столетия вперед. В наши дни его имя вновь объединило специалистов, чтобы они выверили вектор инженерного образования.

— Ваш вуз всегда считался сильным. А как сегодня университет выглядит на карте высшего образования России?
— ПГУПС, без преувеличения, сохра¬няет лидерские позиции в Санкт-Петербурге, в России, а также в отрасли. В июле 2018 г. он вошел в топ-100 российских вузов по версии Forbes, заняв в этом рейтинге 62-ю позицию, будучи единственным представленным в нем железнодорожным вузом. Университет оказался и единственным транспортным вузом страны, вошедшим в рейтинг лучших вузов стран Восточной Европы и Центральной Азии QS EECA.
И наконец, мы улучшили свое положение в рейтинге востребованности инженерных вузов России по версии «РИА Новости», поднявшись в минувшем году с 9-й на 7-ю строку. Это лучший результат среди вузов Санкт-Петербурга и транспортной отрасли.
Скептики скажут, что рейтинговые оценки не всегда объективны. Согласен и спорить не буду. И мы считаем, что показателем качества образования является не чье-то, пусть и обобщенное, мнение, а востребованность выпускников, т. е. их трудоустройство. А свидетельство компетенций вуза — объем хоздоговорной науки. Так вот по этим показателям мы имеем лучшие результаты в стране. Приведу свежий пример. 21 ноября 2018 г. на Транспортной неделе в Москве было подписано соглашение о привлечении ПГУПС в качестве технического эксперта по исполнению концессионного соглашения между Федеральным агентством железнодорожного транспорта и ООО «Северный широтный ход» на финансирование, строительство и эксплуатацию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования «Обская — Салехард — Надым». Впервые в истории реализации столь амби-циозных проектов в нашей стране на высшее учебное заведение возложена обязанность по контролю экономических, технических и технологических решений в рамках всего цикла проектирования, строительства и эксплуатации, определенного концессионным соглашением, т. е. до 31 декабря 2052 г.

— Год Бетанкура в университете завершился на высокой ноте: в ноябре прошел Бетанкуровский международный инженерный форум.
— Мероприятия Бетанкуровского международного инженерного форума, такие как V Международная конференция университетов России и Франции, Учредительная конференция транспортных университетов стран БРИКС, V Форум Ассоциации ректоров транспортных вузов России и Китая, многочисленные конференции, мастер-классы, хакатон и другие прошли на высоком уровне, а на финишной прямой переплелись с событиями XII Санкт-Петербургского конгресса «Профессиональное образование, наука и инновации в XXI веке», право организации которого, к слову, уже третий год подряд получает ПГУПС. Основной темой всех докладов было именно инженерное образование.

— Что же представляет собой инженер сегодня и каким он должен быть в ближайшем будущем?
— Если вспомнить, что слово «инженер» переводится на русский язык как «равный гению», то, безусловно, вопрос нуждается в предельно острой постановке. Мы по-прежнему говорим о задаче подготовки высококвалифицированных специалистов, «равных гению», или, как считают некоторые, технические вузы должны поставить на поток подготовку пусть очень современных с виду, но по сути специалистов категории «флешка»? Они аккуратно соответствуют последнему набору утвержденных компетенций, необходимым условием демонстрации которых является наличие компьютера и нужного программного средства.
В этом плане я лично был свидетелем такой показательной ситуации, имевшей место в Китае пару лет назад. Мы посещали один серьезный проектный институт представительной делегацией, в составе которой был заместитель министра транспорта России, заместитель генерального директора ОАО «РЖД». В рамках экскурсии по институту зашли в один из кабинетов, где за компьютером сидел сотрудник и выполнял какие-то работы. Задав несколько вопросов, мы выяснили, что молодой человек окончил вуз, работает инженером, сейчас проектирует мост. На вопрос заместителя генерального директора ОАО «РЖД» о том, сможет ли молодой специалист без компьютера и программного средства, с которым он работает, рассчитать нагрузку пролетного строения на погонный метр, тот, не задумываясь, ответил: «Конечно, нет!» — «Так какой ты тогда инженер?!» — мгновенно отреагировал заместитель генерального директора.
Понимаете, издержкой такого образования при внешней, казалось бы, допустимости упрощений в подготовке на самом деле является потеря системообразующих приоритетов. В результате мы сталкиваемся с техническими решениями категории «инженерной близорукости», следствием которых являются либо избыточно дорогие и «бросовые», либо абсолютно ненадежные проекты с уже забываемой, но часто используемой аргументацией двадцатилетней давности «так компьютер посчитал…».
Наверное, и поэтому сегодня все дискуссии по проблемам инженерного образования находятся в фокусе компетентного подхода, специфики подготовки для отраслей, включая уровневую, а также с учетом дифференциации вузов и инновационной экономики как главного вызова.

— А насколько значима политика власти в сфере инженерного образования?
— От первых лиц государства всегда зависело и зависит очень многое. Пётр Великий запустил грандиозный процесс модернизации, для чего не только привлек зарубежных специалистов в области науки и техники, но и заложил основы профессионального высшего и среднего специального технического образования.
При Александре I центр тяжести инженерной деятельности стал перемещаться из военной сферы в гражданскую. Развитие транспортной инфраструктуры, превращение Петербурга в блистательную имперскую столицу, восстановление Москвы после нашествия Наполеона, внедрение паровых машин в различные отрасли промышленности и т. д.
Николай I совершил технологический прорыв: внедрил в России самый передовой на то время железнодорожный транспорт. Он поддержал Павла Петровича Мельникова в деле замены труда 500 тыс. бурлаков пароходами. Сергей Юльевич Витте в царствование Александра III и Николая II использовал инженерно-технические силы России более чем на 100 %. Во второй половине 90-х гг. XIX в. в России в год строилось до 5 тыс. км новых железных дорог.
В советский период после провальных экспериментов, которые начались в высшей школе сто лет назад, во второй половине 30-х гг. была восстановлена дореволюционная система подготовки специалистов. В ее основу, как и в начале XIX в., были положены фундаментальная, физико-математическая подготовка, ¬ориентированность на решение конкретных, практических задач индустриализации, технической реконструкции страны.
Нельзя забывать, что внедрение инноваций определяется в том числе и внешней средой. Если среда не способствует внедрению инноваций, не имеет на них спроса, то результата не будет. Особенно при отсутствии институциональных реформ и инвестиций в высокотехнологичные процессы.
Иными словами, если конкретная отрасль свой экономический рост не связывает с человеческим капиталом, покупая иностранные технологии, технику, одновременно снижая требования к спе¬циалистам, то ни одна система подготовки, ни один из университетов, на какую бы из современных концепций развития он не ориентировался, не имеют даже шансов на жизнеспособность.
Власть определяет вектор развития отрасли и увязывает свои интересы с интересами бизнеса, образования и науки для достижения стратегических целей. Если этого не происходит, то и спрос на человеческий капитал неминуемо будет падать.
В XVIII в. инженеров считали десятками и сотнями, в XIX столетии счет пошел на тысячи, а в XX в. — на сотни тысяч. И всем находилось дело.

— Для научно-педагогического сообщества важно понимать, каким должно быть высшее техническое образование, учитывая глобальные тренды.
— На фоне растущей доступности, коммерциализации, интернационализации и глобализации образования университеты превращаются в бизнес-структуры, оказываясь частью мирового тренда, когда высшее образование само по себе становится прибыльным направлением. Это, в свою очередь, приводит к потере части функций, например воспитательных и социальных, что для транспорта да и других отраслей неприемлемо, не говоря уже об общественном благе высшего образования в целом.
Учитывая сложившиеся тренды, капиталоемкость задачи подготовки отве¬чающего всем требованиям специалиста, а также фактор времени в переделе рынка, для обеспечения конкурентоспособности вузов или в худшем случае просто для сохранения своей ниши создаются консорциумы или сетевые университеты. В нашем случае в отличие от большинства университетов программы превосходства имеют конкретные объекты — трансна¬циональные инфраструктурные проекты и международные транспортно-логистические коридоры. Это открывает серьезные перспективы сотрудничества с вузами, особенно находящимися в границах реализации этих проектов.
Ярчайший пример такого мегаобъекта — проект «Евразия» — соединение высокоскоростным транспортным коридором Юго-Восточной Азии и Западной Европы. В Китае популярно его отнесение к части Нового шелкового пути.
Вот реальный вызов для «Университета 4.0». Наш опыт создания Специальных технических условий для ВСМ «Москва — Казань» говорит о том, что вести такой проект самостоятельно не в состоянии ни одна проектная организация.
Именно такие проекты подталкивают нас к пониманию необходимости смены парадигмы: хватит зарабатывать на «эксклюзивности» образования и говорить об экспорте образовательных услуг! Пора вузам подключаться к общим проектам, ¬объединять усилия и выступать драйверами, в том числе через актуальные образовательные программы и научное сопровождение.
Поэтому мы создаем Евразийский сетевой университет высокоскоростного железнодорожного транспорта. Нас поддержали российские и китайские руководители транспорта, а также коллеги из Казахстана и европейских стран. Сетевой университет станет важным инструментом реализации проекта высокоскоростной магистрали «Евразия».

— На какие вызовы приходится отвечать в современных условиях? Что ждет инженерную школу и что ждать от нее?
— Российские оружейники порадовали страну «Авангардом», «Арматой», «Кинжалом» и другими инновационными разработками.
Агрономы в условиях санкций не только не дали россиянам умереть от голода, но и сделали так, что экспорт зерновых превзошел все ожидания.
За последние годы российские инженеры показали, как можно решать сложнейшие транспортные проблемы, создавая уникальный комплекс Московского центрального кольца и в целом Московского транспортного узла. В стране не только строится Крымский мост, но и сформировались грандиозные транспортные проекты, реализация которых гарантированно обеспечит модернизацию страны.
Очень важно понимать, что подготовка инженеров должна вестись в вузах, профессора и преподаватели которых участвуют в разработке самых передовых технологий данной отрасли. Например, в сфере транспорта к таковым относится высокоскоростное железнодорожное движение, а на самом острие передовых технологий — создание транспортных систем нового поколения на магнитном подвешивании. 5 сентября прошлого года в нашем вузе впервые в России состоялась ХХIV международная конференция по магнитолевитационным системам и линейным двигателям «Маглев-2018», на проведение которой претендовали организации более чем двадцати стран. Этот крупнейший в мире научный форум в области передовых транспортных технологий собирает регулярно в разных странах ведущих спе¬циалистов в области магнитной левитации. Конференция привлекла 358 участников: 183 российских представителя и 175 ученых из 22 стран мира (Германии, Италии, Китая, Южной Кореи, Японии, США, Франции и др.). Отрадно, что научная школа нашего вуза не только хорошо известна за пределами страны, но и достойно представлена в этой очень перспективной области знаний. Кстати, мероприятие три дня проходило исключительно на английском языке, что предусмотрено контрактом с управляющим комитетом.
Можно спорить о том, является ли современная российская модернизация очередным этапом того процесса, который запустил Пётр Великий, или это совершенно новая, современная модернизация. В любом случае можно с уверенностью утверждать, что без участия многотысячного инженерного корпуса никакой модернизации в России быть не может.
Готовы ли российские инженеры, высшие технические учебные заведения к выполнению современной супермиссии — обеспечить рывок, преодолеть отставание страны от мировых лидеров и занять место, подобающее России? Конечно. Только нет таких университетов, которые в со¬стоянии это сделать в одиночку. Непременно потребуется участие власти, бизнеса и общества, о чем выше уже говорилось.
Главный же вызов для высшей школы — подготовка инженера нового типа, без чего абсолютно точно нельзя преодолеть отставание и обеспечить модернизацию стран. Но это вовсе не означает, что нужно отбросить всё лучшее, что у нас было.
Научно-техническая, информационная, цифровая революции изменят инженерную деятельность, отличительными признаками которой станут:
— широкая сфера, высокая сложность, трансграничность. Проекты становятся все более сложными, капиталоемкими, международными. Отсюда и спрос на универсальность, коммуникативность, умение работать в команде, мультикультурность и интернациональность;
— креативность. Растущий спрос на творческую инженерную деятельность приведет к усилению фундаментальной подготовки без потери ее практикоориентированности;
— постоянная обновляемость знаний и навыков. В условиях короткого цикла обновления знаний реализация принципа «образование через всю жизнь» актуальна как никогда;
— принципиально новые средства труда. В своей работе инженер будущего сможет опереться на достижения информатики и компьютерной техники. Широкое применение большого объема данных, искусственного интеллекта, нейронных сетей, тотальной цифровизации и прочего откроет дополнительные возможности и позволит ставить задачи более высокого уровня;
— высокая интеграция науки и творчества в рамках всего жизненного цикла. Требование оперативного переноса ноу-хау позволит использовать новые методологии и формы интеграции;
— формирование инженера нового типа, отличительными характеристиками которого станут в том числе высокие морально-нравственные принципы и социальная ответственность. Запросы государства и общества к инженерам будущего как носителям важной информации и особой миссии скорректируют образовательный процесс в сторону усиления воспитательной работы и формирования дополнительных компетенций, связанных со служением людям для достижения высоких целей культурно-социального развития.
Что касается последнего, то тем, кто с этим не согласен, советую вспомнить, часто ли употреблялось в нашем языке слово «волонтер» еще 10–15 лет назад…
Резюмируя все вышесказанное, на фоне всеобщего понимания ценности знаний следует признать один очень важный глобальный тренд: образование и наука все отчетливее становятся вопросом не только на¬циональной, но и экономической безопасности. Это, конечно, потребует корректировки действий власти. Как сказал Бисмарк: «Войны выигрывают не генералы, войны выигрывают школьные учителя и приходские священники». Только теперь они закладывают фундамент не только людей, но и целых стран.